Der Flughafen als Architekturtypus

Publié le par A_A

Berlin - Tempelhof, 1936-41 erbaut nach dem Entwurf des Architekten Ernst Sagebiel, ist der erste Großflughafen, dessen Gesamtanlage zugleich als durchgängiges Architekturkonzept verwirklicht wurde. Funktionalität ist bei  genauer Analyse der kühl wie gestisch inszenierten Architektur Tempelhofs nachgeordnet. Voraus gingen um 1928 in den USA entwickelte futuristische Entwürfe zu funktional verstandenen multimodalen Verkehrsdrehscheiben, also mit Umsteigefunktion zwischen unterschiedlichen Verkehrsarten, die der Realität weit voraus griffen und nicht realisiert wurden; wie auch der ebenso futuristische nicht realisierte Entwurf von Andre Lurcat zu "Aeroparis" als Stadtflughafen über der Seine von 1932.


Mobilität und neue Verkehrstechnologien hatten schon vorher  den Typus der neuen Verkehrsarchitekturen hervorgebracht (Hauptbahnhöfe, Autofabriken), die technische und funktionale Anforderungen mit der symbolischen Überhöhungen des Aufbruchs in ein neues Zeitalter unbegrenzter Möglichkeiten verbanden. In monumentaler Gestik und unterkühlter Moderne verbindet Tempelhof die große Aufbruchsgeste mit der Machtpräsentation des Staats und der kosmopolitischen Selbstdarstellung der upper class - Fluggäste, wenngleich der kosmopolitische Anspruch an den Freiheitsbeschränkungen der NS - Eroberungspolitik schnell seine Grenzen fand und der Luftraum nur noch ein militärischer war. 


Die Zeit nach dem zweiten Weltkrieg gibt sich politisch entideologisiert; das Fliegen  erscheint als neue Freiheit und als Versprechen für jedermann. So wird das TWA-Gebäude auf Idlewild, N.Y., von Eero Saarinen ( 1962) als Symbolform des vogelgleichen Abhebens in die Zukunft zur weithin bewunderten Symbolform.


In dem Maße wie die Technologie des Fliegens und die Organisation des Flugbetriebs auf dem Boden immer anspruchsvoller wurde und die Zahl der beförderten Fluggäste kontinuierlich stieg, bestimmten intelligente funktionale und ablauforientierte Lösungen die Anlagen; die Symbolform ist nicht mehr bestimmend für den Entwurf. Mitunter gelingt es, den komplexen Zusammenhängen die Botschaft der Rationalität bzw. der intelligenten Form zu verleihen, so beim Flughafen Berlin-Tegel 1969-71 von GMP.


Der neue Flughafen München von 1990-3 sucht hingegen noch eine architektonische Lösung im klassischen Sinne der Moderne nach dem Kanon der Hochschule für Gestaltung Ulm (Otl Aicher) mit guter Gestaltung nach einem durchgängigen, überall wiedererkennbaren Konzept und versucht, Aufenthaltsqualität und funktionale Aspekte in ein Gleichgewicht zu setzen. Seine Erweiterung, Terminal 2 von 1999-2003 ist vorrangig von Funktionalität und Kostenreduktion geprägt, durchgesetzt von der Lufthansa AG als Auftraggeber. Dem Architekturbüro Koch und Partner standen keine darüber hinausgehenden Spielräume zur Verfügung. Dem entspricht die reduktionistische Architektursprache der gläsernen Hülle, die nach dem Bau von Stansted nördlich von London  ca. 1990-1993 durch Norman Foster zur weltweiten Erscheinungsform wurde.


Die Dimensionen der Verbindung von physischer und virtueller Welt,  von erzwungenem Transitaufenthalt und Hochgeschwindigkeit, von Orientierung auf lokale Ziele und Entgrenzung spielten hier als Architekturthema noch keine Rolle. Inzwischen beginnt sich aus diesen Dichotomien über den Entwurfsdiskurs reflexiver Architekten ein neuer Architekturtypus des Intermediären zu entwickeln, der die Verbindung der widerstrebenden Dimensionen zu einer neuen Einheit zu führen sucht. 


Wie lässt sich diese neue Einheit fassen? Fliegen war in den Anfangsphasen zunächst Ortswechsel als Suche des anderen Orts, der sich in Wesentlichem vom Aufbruchsort unterschied.  Heute schaffen die Drehkreuzfunktion mit Umstiegen an Orten, die als solche nicht mehr erkannt werden, die elektronische Verbindung mit der ganzen Welt unabhängig davon, wo ich wirklich bin, die immer gleichen Lounges, Markenwelten, Logos usw. eine ortsindifferente Ubiquität. Der Transit  eröffnet alle Optionen der faktischen Nichtanwesenheit am Ort. 

Die erreichbaren Ziele sind wichtiger als die periphere lokale Anwesenheit. Die Fremdbestimmung sitzt dem Fluggast parasitär im Nacken, sobald er in Zwangspausen der Abfertigung gerät, also zwangsweise demobilisiert wird, entflieht er aus der nicht gewollten Lokalität in elektronische Welten. 

Die Architektur ist transparent, licht und ungreifbar als Hintergrund für Hinweisscreens, Zeichen, Logos, Marken, die weltweit die gleichen sind, vom Laufband aus wahrnehmbar, ohne dass es der vollen Aufmerksamkeit bedarf. Physische und virtuelle Welt sind ununterscheidbar geworden, sie sind eins. Für eine physische Architektursprache ist kein Raum mehr.

Gleichzeitig entwickeln die Flughäfen eine Oberfläche des schönen Scheins, die im wesentlichen als Werbeträger funktioniert. Denn die Flughafenbetreiber verdienen am Konsum der Durchgeschleusten und Wartenden mehr als am Fliegen. Nicht verwunderlich, dass die Flugpläne an den Drehkreuzen Zwangspausen und Zwangswege durch Einkaufsparadiese einrichten, die in die Konsumfalle locken.

Die Oberfläche des schönen Scheins verdeckt die andere Seite der Flughafenwelt. Die tausende von Überwachungskameras und die grauen Türen zur Kontrollwelt bleiben unbemerkt. 


Ingrid Krau 


Publié dans architectes

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